Интервью с главой Bosch: «Неужели бум на электромобили уже закончился, господин Хартунг?»

Spiegel в интервью с главой концерна Bosch «Неужели бум на электромобили уже закончился, господин Хартунг?» рассказывает, что хоронить немецкий автопром ещё преждевременно. В интервью он объясняет, почему он продолжает делать ставку на Китай и почему микросон за рулем скоро уйдёт в прошлое. 

Штефан Хартунг: Да, конечно. Но я ещё езжу и на дизельном топливе.

SPIEGEL: И в каком авто вы себя лучше ощущаете?

Ш. Хартунг: Это зависит от ситуации. Если вы часто находитесь в дороге на большие расстояния, то всё равно чаще используете двигатель внутреннего сгорания. Но в коротких поездках и в городе я предпочитаю ездить на электромобиле. Спортивные электромобили, которые сейчас очень хороши, - это действительно весело.

SPIEGEL: Многие немцы всё ещё сомневаются покупать электрокар или нет, ведь спрос на электромобили замедляется. Неужели бум электронных автомобилей уже закончился?

Ш. Хартунг: Напротив, бум ещё впереди. То, что спрос колеблется, связано с мерами субсидирования и с тем, какие модели доступны. Я бы не стал это переоценивать.

SPIEGEL: Является ли ошибкой то, что правительство Германии сейчас постепенно отменяет доплаты на электронные автомобили?

Ш. Хартунг: Нет, хорошо, что такое финансирование используется с осторожностью. Имеет смысл инициировать новые технологии. Но мы, как налогоплательщики, не можем вечно спонсировать автомобили.

SPIEGEL: В настоящее время тот, кто хочет ездить на электронном автомобиле, чаще всего выбирает Tesla. Разве у немцев нет правильного предложения?

Ш. Хартунг: То, что делает Tesla, вдохновляет, кстати, в том числе и благодаря компонентам от немецких поставщиков. Но есть и отличные немецкие электронные автомобили. Решение о покупке всегда индивидуально, некоторые покупатели принимают решение очень эмоционально, другие просто руководствуются ценой.

SPIEGEL: Значит, немецкие электромобили слишком дороги?

Ш. Хартунг: Производители пока не могут выпускать электромобили в тех же объёмах, что и двигатели внутреннего сгорания. В результате экономия от масштаба ниже, а стоимость одного автомобиля выше. Поэтому поставщики выходят на рынок с очень богато оснащёнными моделями, которые обеспечивают более высокую норму прибыли, и расширяют ассортимент. Это нормально для инноваций и имеет экономический смысл.

SPIEGEL: Китайские производители всё чаще приходят в Германию, Tesla ведет масштабное производство в Бранденбурге. Неужели немецкие автопроизводители уже пропустили Е-поворот?

Ш. Хартунг: Нет. В мире насчитывается 1,4 млрд. автомобилей, и подавляющее большинство из них - с двигателями внутреннего сгорания. Их замена потребует огромных усилий. В настоящее время автомобильная промышленность выпускает около 80 млн. автомобилей в год. Даже если 100% новых автомобилей будут электрическими, что далеко не так, то на замену старого парка потребуется почти 20 лет.

SPIEGEL: Для таких поставщиков, как Bosch, переход на новые технологии, по-видимому, будет не менее сложным. Как далеко вы продвинулись на пути к электрификации?

Ш. Хартунг: Мы тоже ещё в самом начале пути, но мы уже на верном пути. Мы решили, какие компоненты и системы для электронных автомобилей мы будем поставлять и в какие технологии мы будем инвестировать, например, в полупроводники на основе карбида кремния. И все эти продукты мы будем предлагать и производить в Европе, Азии и США. Мы хотим быть на переднем крае электромобильности. Это станет нашим основным направлением деятельности. Но мы также предлагаем инновационные технологии сгорания топлива, с помощью которых мы сможем достичь амбициозных целей по качеству воздуха в переходный период, например, тех, которые должны быть достигнуты в соответствии с Евро-7.

SPIEGEL: Но вы пока не зарабатываете на электронной мобильности.

Ш. Хартунг: Всем известно, что прибыль в сфере электромобилей можно получить только позже. В Китае, где мы рано вышли на большие объёмы, мы скоро достигнем зоны прибыли.

Ш. Хартунг: Это решение остаётся правильным и сегодня. Если вы входите в производство элементов, вы должны охватить всю цепочку создания стоимости, начиная с добычи сырья и заканчивая поставкой элементов. Мы, как группа, которая в основном принадлежит фонду и не котируется на фондовой бирже, не можем управлять этим финансово, не принимая на себя кластерный риск. Организация производства аккумуляторных элементов потребует таких больших инвестиций, что мы практически не сможем заниматься ничем другим.

SPIEGEL: Bosch - крупнейший в мире поставщик автомобилей. Если вы не справитесь с этим, то кто будет поставлять ключевые компоненты для автомобилей будущего?

Ш. Хартунг: Тот факт, что мы решили отказаться от производства элементов питания, не означает, что мы не внесём свой вклад в основу электронного автомобиля. Мы поставляем системы привода, информационные технологии, цифровые технологии, системы управления батареями, а также активно занимаемся переработкой элементов.

SPIEGEL: Немецкие автопроизводители всё-таки решили сами заняться производством элементов, поскольку это ключевая технология. Не должно ли это стать поводом для размышлений?

Ш. Хартунг: На примере Tesla и китайских производителей, таких как BYD, мы убедились, что есть смысл самим заняться производством элементов питания. Но мы также видим и смешанные формы, когда автопроизводители как сами производят элементы, так и покупают их. Одно можно сказать точно: мировые автомобильные компании обладают совершенно иным финансовым влиянием, чем мы.

SPIEGEL: Немецкие автопроизводители считаются мировыми лидерами, но на важном китайском рынке они резко отстают в сфере производства электронных автомобилей. Почему?

Ш. Хартунг: Китай всегда был конкурентным рынком. Немецкие производители с самого начала занимали высокие доли рынка, а теперь китайцы предлагают сильные модели в сегменте электронных автомобилей. И они будут продавать свои автомобили по всему миру, как это делают немцы. Мы переживаем новую волну конкуренции. И это хорошо, потому что в конечном итоге покупатели получат более выгодное предложение.

SPIEGEL: В чём китайцы превосходят немцев?

Ш. Хартунг: Прежде всего, у них лучше стартовые условия. Электроэнергия в Китае дешевле, поэтому электронный автомобиль быстрее окупается для покупателей. Это ещё одна причина, по которой готовность покупать электронные автомобили выше и изменения происходят быстрее, чем в Европе. Кроме того, китайские производители сумели привлечь внимание технологически подкованных покупателей, предлагая им индивидуальные модели.

SPIEGEL: Недооценили ли Volkswagen и Co. влияние перемен в Китае?

Ш. Хартунг: У немцев, безусловно, есть шанс вернуться на вершину. Но это ещё не конец игры, всё только начинается, в том числе и в Китае. Рынок там ещё далеко не насыщен. Китайский средний класс растёт, и он тоже будет покупать немецкие автомобили.

Ш. Хартунг: Конечно, потому что мы должны это делать! Для тех клиентов, которые у нас есть, и для тех, которые ещё появятся. Но речь идет не только о производстве в Китае для Китая. Нам также нужны исследовательские и инновационные центры на самых важных рынках. Посмотрите, сколько инженеров готовится там. Это уникальный кадровый резерв, мимо которого мы не должны пройти.

SPIEGEL: Учитывая геополитическую ситуацию, Ваша стратегия рискованна. Крупные экономические регионы США и Китая отделяются друг от друга. Разумно ли вкладывать миллиарды в Китай?

Ш. Хартунг: Люди часто говорят о «разрыве» в этом контексте, и это звучит для меня так, как будто мы можем разделить мир. Я думаю, что это такая же утопия, как и гипотеза о том, что мы, люди, можем покинуть Землю и жить хорошо где-нибудь в другом месте, хотя Илон Маск нацелился на Марс. Будут темы, в которых мы не будем сотрудничать с Китаем в будущем, но будут и другие области, в которых мы будем продолжать сотрудничать. Вот почему я считаю, что термин «снятие рисков», который также использует правительство Германии, лучше. Если бы компания Bosch занимала сильные позиции только в Китае, это было бы рискованной стратегией. Но совсем не присутствовать там было бы, по крайней мере, не менее опасно.

SPIEGEL: Предположим, что Китай аннексирует Тайвань и возникнет такая же спираль экономических санкций и контрсанкций, как в случае с Россией. Что тогда?

Ш. Хартунг: Каждая крупная компания должна прорабатывать все сценарии, даже очень маловероятные. Но я не хочу запускать Bosch, исходя из предположения, что мир развалится на части. Одно должно быть ясно всем: если в азиатском регионе произойдёт крупный конфликт вокруг полупроводниковой промышленности и эта отрасль остановится, то это будет иметь довольно серьёзные последствия для всех нас - в том числе и для Китая. Никакая стратегия снижения рисков не сможет смягчить эти последствия. Поэтому я искренне надеюсь, что все будут действовать разумно.

SPIEGEL: То есть существует некий баланс террора, который может удержать обе стороны от неверных шагов?

Ш. Хартунг: Мы долгое время жили с этим в восьмидесятые годы. Взаимные сигналы иногда полезны для того, чтобы не происходило определённых вещей. Почему на Украине всё же произошло то, чего нельзя было допустить, остается загадкой. Лет через десять, с небольшим отрывом, мы, наверное, сможем лучше это оценить.

SPIEGEL: Но вопрос актуален уже сейчас: Германия как страна-экспортёр извлекает огромную выгоду из глобализации, которая переживает серьёзный спад, начиная с войны на Украине. Есть ли будущее у бизнес-модели, которую отстаивает Bosch?

Ш. Хартунг: Германия обладает большими преимуществами в качестве места для ведения бизнеса: хорошо развитая инфраструктура, хорошие образовательные учреждения, очень качественные университеты и отличные исследовательские центры. Роль Германии всегда заключалась не только в том, чтобы заботиться о себе, но и в том, чтобы предоставлять технологии и знания всему остальному миру. Именно поэтому у нас здесь такая большая и мощная промышленность.

SPIEGEL: И Вы считаете, что Германия может продолжать в том же духе?

Ш. Хартунг: Я по-прежнему вижу для этого очень хорошие шансы. Дискуссия о деиндустриализации не кажется мне полезной. Мы должны говорить о том, как нам оставаться конкурентоспособными, где мы уже сегодня хороши, и как нам стать лучше в других областях, например, в производстве полупроводников. Если нам удастся это сделать, мы останемся важным экспортёром, как физических товаров, так и технологических ноу-хау.

SPIEGEL: То есть Вы опасаетесь, что конкурентные позиции Германии ухудшатся?

Ш. Хартунг: Такой риск существует. Мы должны модернизировать систему образования и инфраструктуру. Если говорить о транспорте, то это касается не только железнодорожного, но и автомобильного транспорта, который по-прежнему будет играть важную роль. И мы должны инвестировать в возобновляемые источники энергии и энергетические сети. Bosch не нуждается в большом количестве энергии, но без постоянного наличия электричества мы не можем работать как поставщик технологий. Электричество не должно пропадать даже на десять секунд, потому что тогда наши заводы останавливаются.

SPIEGEL: Как Вы считаете, осознало ли правительство Германии важность этих вопросов для будущего?

Ш. Хартунг: То, что канцлер Олаф Шольц говорит о новом «немецком темпе», - это хороший знак. Но теперь мы также должны выполнять поставленные задачи. Я знаю, что модернизировать Германию и одновременно сделать её CO₂-нейтральной нелегко. Но это не должно привести к застою. Нам необходим поворот в промышленной политике.

SPIEGEL: Вы сказали, что мы должны перенести наши сильные стороны в будущее. Но должны ли мы держать все энергоёмкие предприятия в Германии - или же некоторые виды продукции, например, экологически чистую сталь, можно производить в других странах, где энергия дешевле?

Ш. Хартунг: На этот вопрос должен ответить рынок. Политика должна создать конкурентные рамочные условия. Но мы не должны говорить себе, что государство может управлять экономикой с помощью политического генерального плана. Плановая экономика не работает. В Европе мы делаем всё возможное, чтобы дать жесткой конкуренции пространство - разумеется, с претензией на социальную рыночную экономику.

SPIEGEL: Но государство вмешивается повсюду: Китай и США перебивают друг друга субсидиями. Должна ли Германия продолжать участвовать в этом процессе, например, чтобы сделать возможным производство экологически чистой стали «made in Germany»?

Ш. Хартунг: Как промышленная страна, мы хотим стать CO₂-нейтральными в очень короткие сроки, и без посторонней помощи это не получится. Однако если субсидии и будут предоставляться, то они должны быть очень целевыми и ограниченными во времени. Во время пандемии мы оказываем большее давление на политику, чтобы предотвратить чрезвычайную ситуацию. Но теперь государство должно вернуться к нормальной роли.

SPIEGEL: Так разве неправильно, что государство субсидирует строительство завода по производству микросхем Intel на сумму около €10 млрд?

Ш. Хартунг: В очень капиталоемкой отрасли производства микросхем, к сожалению, верно то, что если страна не будет выплачивать субсидии, то ни одна фабрика там не будет построена. Но это окупается, если вокруг неё формируется экосистема поставщиков, сервисных служб и исследований. Мы также получили субсидии на производство микросхем в Дрездене и Ройтлингене, где мы выпускаем, в частности, силовые полупроводники для автомобильной промышленности.

SPIEGEL: Вы обслуживаете европейскую промышленность. С другой стороны, чипы Intel последнего поколения должны идти в устройства для конечных потребителей, в смартфоны или планшеты, которые не производятся в Европе.

Ш. Хартунг: Нам в Европе тоже понадобятся такие чипы, например, для приложений искусственного интеллекта в автомобилях. А в производстве микросхем всегда существует международное разделение труда: даже те полупроводники, которые мы производим на наших немецких предприятиях Bosch, впоследствии тестируются и упаковываются в других странах. Идея о том, что Европа может сама обеспечить себя новыми заводами, нереальна. Все европейские полупроводниковые заводы связаны с другими заводами в Азии. Но нам нужны эти производственные мощности здесь. Не похоже, что из-за субсидий будет построена хотя бы одна фабрика по производству микросхем.

SPIEGEL: ИИ считается темой сегодняшнего дня. Получает ли Bosch выгоду от этого?

Ш. Хартунг: В 2017 году мы уже создали центр передового опыта в области ИИ, предлагаем соответствующие продукты и используем ИИ в нашем производстве. Искусственный интеллект станет решающим фактором конкурентоспособности, поскольку его использование может, например, значительно повысить производительность труда сотрудников.

SPIEGEL: А в ваших продуктах? Что может сделать искусственный интеллект в автомобилях?

Ш. Хартунг: Количество смертей и травм в дорожном движении со временем значительно сократилось, в том числе благодаря многочисленным функциям безопасности. Следующим этапом станут системы, которые будут наблюдать за нашим стилем вождения и вмешиваться, когда мы расфокусируемся и совершим ошибку. Благодаря искусственному интеллекту в будущем больше не будет кратковременного сна за рулем.

SPIEGEL: Кто первым достигнет цели автономного вождения - немецкие производители, которые приближаются к ней шаг за шагом, или американцы и китайцы, которые сразу переходят к полностью автономному вождению?

Ш. Хартунг: Это покажет только будущее. В компании Bosch мы занимаемся и тем, и другим. Некоторые наши команды работают над полностью автоматизированным вождением, так называемыми уровнями 4 и 5, поскольку это очень интересная область. Но большую часть наших ресурсов мы направляем на постепенное развитие систем помощи.

SPIEGEL: Программное обеспечение, полупроводники и искусственный интеллект будут играть решающую роль в автомобилях будущего. Смогут ли немецкие производители не отставать от них или же в будущем большие деньги в автомобильном секторе будут зарабатывать ИТ-компании, такие как Apple, Google или Nvidia?

Ш. Хартунг: Тот, кто не сможет создавать программно-определяемые электронные автомобили, больше не будет частью автомобильной промышленности. Но я твёрдо убеждён, что мы, немцы, сможем это сделать. У нас есть мощная экосистема с международными ресурсами. Но правда и в том, что нам нужны партнёры, немцы не смогут справиться с этой трансформацией самостоятельно.

SPIEGEL: Говоря о трансформации, скажите, Вы уже отапливаете свой дом с помощью теплового насоса?

Ш. Хартунг: Нет, потому что чисто тепловой насос не был бы оптимальным для этого дома, так как изоляция для него не подходит. У меня современный газовый конденсационный котёл, и я жду гибридного решения с тепловым насосом и газовым котлом, которое бы меня устроило.

SPIEGEL: Насколько Вы сердитесь на министра экономики Роберта Хабека за то, что он провалил поворот в теплоснабжении?

Ш. Хартунг: Я не сержусь на господина Хабека. Нужно смотреть на это с дконца: предстоящие правовые нормы выглядят в порядке, даже если между ними были напряжённые дискуссии.

SPIEGEL: Скорее: полный хаос.

Ш. Хартунг: Политическая возня не даёт покоя многим клиентам. Но важно то, что получится в итоге. Когда закон будет введён в действие в ближайшие месяцы, потребители, надеюсь, получат больше безопасности.

SPIEGEL: Что это означает для Bosch как поставщика тепловых насосов?

Ш. Хартунг: В случае с Buderus, помимо производства, у нас есть собственный оптовый бизнес, который напрямую обслуживает монтажников, что является настоящим козырем. В то же время мы предлагаем системы отопления через оптовиков под маркой Bosch. Теперь нам предстоит освоить переход от газовых и масляных систем отопления к тепловым насосам обеих марок. Для этого мы должны всё активнее привлекать поставщиков из сектора климатической техники, которые уже производят компоненты в больших количествах. А наши собственные заводы должны производить продукцию таким образом, чтобы её могли оптимально установить наши монтажники.

SPIEGEL: Ваш конкурент Viessmann заключил сделку на миллиард долларов с американской группой Carrier Global. Вы хотели бы купить Viessmann, не так ли?

Ш. Хартунг: Viessmann слишком похожа на нас, это определенно привело бы к проблемам с картелями. Да и стоимость, которая была названа, не соответствует нашему уровню.

SPIEGEL: Значит, вы ищете другого партнёра?

Ш. Хартунг: У нас много замечательных идей, и мы хотим оставаться сильным игроком на этом рынке.

SPIEGEL: Господин Хартунг, спасибо за это интервью.

Беседовали: Михаэль Брёхер и Мартин Хессе.

По материалам:  «Мекленбургский Петербуржец». Фото: picture alliance / ASSOCIATED PRESS Материалы www.austria-today.at содержат оценки исключительно австрийских и других СМИ и не отражают позицию austria-today.at